О проблемах развития России как мировой транспортной державы размышляет академик, общественный деятель и экс-сенатор Арнольд Тулохонов.
В условиях тотальной конкуренции российским экспортным перевозкам на глобальных магистралях особую роль может сыграть реализация российско-монгольско-китайского проекта «Степной путь». Напомню, маршрут через Северный Китай и Монголию является кратчайшей и самой безопасной железнодорожной магистралью между Европой и Пекином. Сегодня «Степной путь», в отличие от других международных транспортных коридоров, совмещает интересы не только ОАО «Российские железные дороги», но и такого крупнейшего инвестора, как «Газпром», с учетом перспективы строительства транзитного газопровода в Китай и строительства Восточного энергетического кольца с созданием единой системы энергообеспечения всей Северо-Восточной Азии.
Реализация проекта «Степной путь» или Северного Экономического коридора – это, прежде всего, задача коренной модернизации УБЖД, т.е. существующей однопутной железной дороги Улан-Удэ – Улан-Батор – Замын-Уд (монгольская приграничная ж/д станция напротив китайского Эрляня). Если Улан-Баторская железная дорога будет трансформирована в современную двухпутную электрифицированную магистраль, то, безусловно, будет в состоянии конкурировать по своим транзитным возможностям с возрастающим контейнерным грузопотоком в Европу через китайско-казахстанскую границу. При этом следует отметить, что ключевым фактором влияния на монгольскую экономику является строительство железнодорожной колеи на ее территории по российским стандартам ширины рельсового пути.
При затягивании сроков модернизации этой железной дороги с российской стороны все более вероятно ее финансирование китайскими компаниями. Предложение китайской стороны предусматривает льготные кредиты и строительство с узкой колеей от китайской до российской границы (ст. Наушки)! А это будет означать полную потерю российского влияния на рынок монгольских транспортных услуг.
Впервые официально проект «Степной путь» упоминается в Меморандуме о взаимопонимании между Российской Федерацией, Китайской Народной Республикой и Монголией о разработке Программы создания экономического коридора Китай – Монголия – Россия, подписанном главами государств в Уфе 9 июля 2015г. Собственно Программа была подписана уже через год в Ташкенте 23 июня 2016 г. и к ней прилагается Перечень проектов создания Экономического коридора Китай–Монголия–Россия из 32 проектов, из них 13 по транспортной инфраструктуре.
При этом отмечается, что настоящая программа не является международным договором и не создает прав и обязательств, регулируемых международным правом, и не затрагивает права и обязательства Сторон по международным договорам. В документе учитываются взаимодействия по следующим отраслевым направлениям:
- содействие взаимосвязанному развитию транспортной инфраструктуры;
- развитие пунктов пропуска, совершенствование таможенного и карантинного контроля;
- укрепление сотрудничества в сфере промышленности и инвестиций;
- углубление торгово-экономического сотрудничества;
- расширение гуманитарных обменов и сотрудничества;
- укрепление сотрудничества в сфере охраны окружающей среды и экологии;
- продвижение регионального и приграничного сотрудничества.
Кроме того, План мероприятий предусматривает модернизацию старых и строительство новых меридиональных транспортных магистралей из Китая в Россию через территорию Монголии.
В рамках такого проекта появляется возможность создания крупнейшего на Транссибе транспортного хаба вблизи г. Улан-Удэ с дальнейшим строительством северного меридионального направления на БАМ с вариантами выхода на ст. Уоян или п. Таксимо. На юг идет действующая железная дорога Улан-Удэ – Наушки – Улан-Батор – Пекин. Таким образом, значительно сокращается расстояние транспортировки грузов, идущих в сторону Забайкалья, Монголии и Китая. Кроме того, Южная Сибирь является одним из наиболее развитых аграрных районов России, имеющим огромный потенциал земельных ресурсов для производства продуктов питания для самого густонаселенного Азиатского континента.
В обратном направлении планируется увеличить объемы перевозки продукции горно-обогатительных комбинатов, добывающих каменный уголь, цветные металлы и золото месторождений Южной Монголии.
Такие задачи могут быть выполнены при использовании 100 млрд руб. кредита, который запросила Монголия у РФ для реализации стратегических проектов, а также согласие на прокладку газопровода в Китай через территорию Монголии, которое озвучил президент России на саммите в Циндао, а затем подтвердил в ходе других встреч с руководством Монголии. В условиях западных санкций новый уровень вовлечения Монголии в сферу российских интересов имеет не только экономическое значение, но и политическое.
Но, несмотря на высокий уровень принятия документа – Программы Экономического коридора Россия – Монголия – Китай, остается серьезный риск его невыполнения. За три года со времени подписания нет реальных сдвигов по основным разделам проекта. Об этом на последней встрече лидеров наших стран прямо заявил президент Монголии Х. Баттулга.
Ранее, как мы уже отметили, подобная судьба постигла Программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири и Северо-Востока Китая на 2009-2018 годы, подписанная главами России и Китая десять лет назад. В 2020 г. данная программа, которая включает более двухсот объектов, должна была завершиться. При этом подавляющее большинство проектов было ориентировано на поставку в Китай различного сырья или полуфабрикатов. Однако ни один из объектов до настоящего времени не построен. Не лучшая судьба ожидает и недавно принятую правительством «Национальную программу социально-экономического развития Дальнего Востока», о которой я негативно высказался еще при ее обсуждении. Однако это тема другого разговора.
При этом многие мероприятия Экономического коридора, в том числе и по развитию транспортной системы Монголии, не имеют должного научного обоснования. А пункты Плана мероприятий, относящиеся к гуманитарной сфере, к экологии, к туризму, прописаны крайне поверхностно, и даже неграмотно. В Плане мероприятий не предусмотрели совместной аналитической работы по долгосрочному планированию и развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей экономическое взаимодействие наших стран в более отдаленном будущем. Так, до сих пор у нас нет четкого понимания насчет перспектив, например, продления железной дороги Курагино – Кызыл через Монголию вплоть до западных китайских границ, т.е. до СУАР.
Очевидна необходимость, в первую очередь – для России, повышения статуса Программы создания экономического коридора Китай – Монголия – Россия и определение источников финансирования её реализации, особенно в части развития транспортной инфраструктуры, потому что «Степной путь» сегодня – это главная возможность «перехвата и заведения» китайских грузов на территорию России. Необходимо выполнить обещание Монголии выделить 100 млрд рублей кредита на реконструкцию УБЖД, иначе, как уже было сказано выше, они обратятся за таким кредитом в Китай, и последствия такого шага для России будут крайне негативные..
Подытожим…
Сумма всех этих обстоятельств свидетельствует о том, что вопрос развития транспортной инфраструктуры выходит далеко за пределы одной темы строительства железных дорог. Не может Азиатская Россия быть пустым пространством, которую пересекают только транзитные грузы. В новых геополитических условиях решение поставленных задач требует в равной степени оценки политических и экономических процессов на своих восточных окраинах и в сопредельных государствах, возможных угроз с появлением альтернативных транзитных магистралей в обход российской территории. Сегодня Россия, как и в предвоенные годы, вновь находится в кольце не очень дружественных государств и в условиях глобализации должна иметь научно обоснованную стратегию пространственного развития и транспортные выходы к новым мировым рынкам стран Азиатско-Тихоокеанского региона, и во многом это задачи не экономики, а политической географии, о которой наши руководители на уровне правительств имеют смутное представление.
Глобальное потепление климата и таяние арктических льдов стимулируют рост перевозок по Северному морскому пути. При этом международные перевозки из Европы в Азию и обратно, скорее всего, не окажут существенного влияния на развитие экономики Российской Арктики. Более того, прямые арктические торговые маршруты из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу снижают перспективы роста объемов перевалки транзитных грузов в российских дальневосточных портах и доставки их в Европу с использованием Транссиба и БАМа.
Поэтому, в условиях ограниченных перспектив развития российских экспортных маршрутов и обхода российской территории на ее северных, восточных и южных границах, все более актуальной становится задача сопряжения проекта Северного экономического коридора («Степной путь»), объединяющего интересы России, Монголии и Китая с прокладкой газопровода «Восточная Сибирь – Монголия – Северный Китай».
При этом главным экономическим приоритетом развития российской экспортной политики становится расширение перевозок через таможенные посты Забайкальск и Наушки и, в первую очередь, коренная модернизация железной дороги Улан-Удэ – Улан-Батор – Замын-Уд (УБЖД) с ее электрификацией и прокладкой второй колеи по российским стандартам – как кратчайшего расстояния между Европой и Пекином.
Этим Россия еще может минимизировать риски настоящего и будущего евразийского экономического сотрудничества и негативных последствий обхода нашими конкурентами ее территории, расположенной на основных торговых путях между Западом и Востоком. Особую актуальность приобретает указанный в проекте Стратегии пространственного развития до 2025 года риск «реализации проектов международных транспортных коридоров в сопредельных странах, снижающих привлекательность транзитного потенциала Российской Федерации», который из категории риска постепенно переходит в реальную угрозу экономическому развитию страны.